Железнодорожный роман времен промышленной революции
Прислано Alina на Март 10 2010 09:00:33
О том, как сугубо техническое изобретение позапрошлого века изменило не только жизни, но даже литературные жанры
Эта история началась в феврале 1872 года.
«На другой день, в 11 часов утра, Вронский выехал на станцию Петербургской железной дороги встречать мать, и первое лицо, попавшееся ему на ступеньках большой лестницы, был Облонский, ожидавший с этим же поездом сестру…
Расширенные новости
Приближение поезда все более и более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих. Сквозь морозный пар виднелись рабочие в полушубках, в мягких валеных сапогах, переходившие через рельсы загибающихся путей. Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого» (здесь и далее курсив везде – мой. – А.В.). С этим поездом в Петербург приехала Анна Каренина, сестра Стивы Облонского. 
«…На пользу общую сообщение»
Дальнейшее развитие этой семейной хроники, рассказанной Львом Толстым, хорошо известно. Однако некоторые хитросплетения исторических артефактов, сфокусированных в этой истории, лишний раз заставляют вспомнить «термодинамическое» определение: «Бог – это сумма всех случайностей»...
Ровно за 30 лет до описываемого в романе Льва Толстого события, 1 февраля 1842 года, император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги Петербург–Москва. В указе в том числе монарх отмечал: «…Признавая за благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает Государству выгоды и соединит обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от С.-Петербурга до Москвы и по примеру других держав возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства».
Экономическое, геополитическое, социальное, демографическое, культурологическое воздействие, которое оказали железнодорожные пути сообщения на развитие цивилизации, можно сравнить, пожалуй, только с изобретением книгопечатания в XV веке. Впрочем, как мы увидим, два эти изобретения создали и удивительный по жизнеспособности симбиоз, определивший важные черты пейзажа так называемой второй природы – техногенной цивилизации…
«Анна ответила несколько слов дамам, но, не предвидя интереса от разговора, попросила Аннушку достать фонарик, прицепила его к ручке кресла и взяла из своей сумочки разрезной ножик и английский роман».
Мы, к сожалению, не знаем, какой именно роман читала Анна Каренина. Не знает этого даже такой изощренный аналитик, убежденный англоман и скрупулезный рецензент Толстого, как Владимир Набоков. По крайней мере в его комментариях к лекции «Анна Каренина (1877)» удостаивается внимания как раз тот самый железнодорожный фонарик:
«№ 97. Фонарик
В 1872 г. этот фонарик для путешествий – примитивное приспособление со свечой внутри, рефлектором и металлической ручкой, которую можно было прикрепить к подлокотнику железнодорожного кресла…» (Заметим, что в 1877 году началось газовое освещение вагонов I и II классов на российских железных дорогах; тогда же вводится и центральное водяное или паровое отопление вагонов от котла.) Но в данном случае нам интересно другое.
Это первый и, кажется, единственный эпизод в русской художественной литературе до XX века, в котором дано конкретное описание практики чтения изданий, которые сегодня мы называем «карманные» (покетбуки). Впрочем, иначе быть и не могло: первое, потому что сами карманные издания, по существу, есть инфраструктурный элемент, возникший почти одновременно с началом промышленной революции и, в частности, с развитием железных дорог.
Паровоз для Анны Карениной
Пассажирские железные дороги к началу действия романа «Анна Каренина» существовали уже 47 лет (27 сентября 1825 года железнодорожная линия между английскими городами Стоктон и Дарлингтон была открыта для публики). «Когда строили линию Стоктон–Дарлингтон, то меньше всего думали о перевозке пассажиров, полагая, что такая перевозка вряд ли может дать хозяевам дороги более или менее значительный доход, – отмечал в 1917 году журналист Н.Денисюк. – Однако Стефенсон построил первый пассажирский вагон и назвал его «экспериментом», что значит опыт. «Эксперимент» оказался вполне удачным, и пассажирское движение быстро выросло и начало приносить хорошие доходы».
Но вот Анна Каренина бросится под колеса именно товарняка. «Подходил товарный поезд. Платформа затряслась…»; скорость, с которой он шел, вряд ли была больше 20 км/час. И то – это скорее всего завышенный показатель. Открытие движения по магистрали Петербург–Москва состоялось 1 ноября 1851 года. В 1851 году на этой железной дороге средняя скорость движения устанавливалась: для пассажирских поездов – 37,4 км/час; для товарных – 16 км/час.
Ради справедливости надо отметить, что при открытии первой железной дороги в России – Царскосельской, 30 октября 1837 года, паровозы разгоняли состав куда как более резво. «Шестьдесят верст в час; страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий…» – восторгалась на следующий день газета «Санкт-Петербургские ведомости».
Толстой предельно конкретен в рассказе о последних мгновениях жизни Анны Карениной. Ее эмоциональное состояние он передает несколькими штрихами, как раз через описание грандиозности двигавшейся рядом с ней паровозной махины: «Она смотрела на низ вагонов, на винты и цепи и на высокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона…» Мы, пожалуй, можем попытаться реконструировать технические характеристики паровоза, который вел этот товарный состав.
В начале 1870-х годов вес паровозов составлял около 40 тонн, а длина состава, по всей вероятности, была никак не меньше 30 вагонов. Последнее – результат усреднения: стандартная длина товарного состава в 1851 году – 15 вагонов грузоподъемностью 10 тонн каждый; к концу XIX века длина товарняков достигнет 50 вагонов. Так что разумно будет принять среднее значение.
Для обслуживания товарных поездов в 1845–1880 годах в России применялись в основном паровозы с колесной формулой 0-3-0 (то есть только три пары ведущих колес, без передних, так называемых бегунковых, и задних – поддерживающих) с простой двухцилиндровой паровой машиной. Таковыми были грузовые локомотивы серии «Г» постройки Александровского завода. Они выпускались специально для Петербург-Московской железной дороги начиная с 1844 года.
Только за первые четыре года было выпущено 42 пассажирских и 120 грузовых паровозов. Диаметр колес этих машин – почти полтора метра, 1409 мм; диаметр цилиндров – 458 мм; ход поршня – 508 мм; давление пара – 8 кг/см2.
Правда, в конце 1850-х годов сильно возросший трафик товарных поездов на Петербург-Московской железной дороге заставил реконструировать эти локомотивы. По заданию Управления дороги все тот же Александровский завод спроектировал и построил в 1858–1859 годах 16 двухцилиндровых паровозов с колесной формулой 0-4-0. Диаметр колес этих машин был 1158 мм. Эта модернизация позволила значительно увеличить вес составов. В период с 1867 по 1869 год Александровский завод выпустил 24 таких машины.
Сравните приведенное выше абсолютно психологически точное описание состояния Анны с отзывами современников о демонстрационных катаниях пассажирских паровозных составов на одном из участков Царскосельской железной дороги 27 сентября 1836 года: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины».
Поразительный эмоциональный резонанс! Но в первом случае эти эмоции приведут Анну Каренину к роковому шагу под колеса товарняка, а во втором – останутся, возможно, на всю жизнь самыми яркими и позитивными воспоминаниями…
Лев Толстой однажды признался: «Я не ожидал, что Анна Каренина под поезд бросится, я меньше всего об этом думал». И в каком-то смысле Толстой здесь и вправду ни при чем: его писательскую логику подспудно определяла логика промышленная и технологическая. Уж слишком много событий в развитии железных дорог с паровой тягой приходится как раз на временной отрезок, в который разворачивается действие романа «Анна Каренина».
Пожалуй, именно к периоду описываемых Толстым событий – напомним, Анна бросилась под поезд воскресным майским днем 1876 года – строительство железнодорожной сети приобрело характер взрывной, экспоненциальный. В России в 1840 году имелось всего 27 км железных дорог. В 1860 году протяженность железнодорожной сети составляла 1488 верст; в 1871-м – 10 202 версты; в 1881-м – 21 155 верст. В конце 1860-х – начале 1870-х годов среднегодовые темпы дорожного строительства в России достигали 1500 км.
Импедимента
Надо заметить, что как раз в этот период происходит изменение онтологического статуса путешественника как такового. Сравните приведенный выше отрывок, где Анна Аркадьевна Каренина читает в поезде английский роман карманного формата, и эпизод, в котором мы встречаем другого персонажа романа, еще молодого отставного дипломата Львова: «Львов в длинном сюртуке с поясом и замшевых ботинках сидел на кресле и в pince-nez с синими стеклами читал книгу, стоявшую на пюпитре, осторожно на отлете держа красивою рукою до половины испеплившуюся сигару».
«Импедимента» – то, что мешает в дороге: так древние римляне иронично называли багаж. Пюпитр с книгой никак не годился для использования в железнодорожных путешествиях. В полном смысле слова это – импедимента… А вот покетбук Анны Карениной – то, что нужно для коротания нескольких вечерних часов между Петербургом и Москвой в «полусвете спального вагона».
Уже в первые годы развития железнодорожного транспорта проблема багажа начинает осознаваться как одна из важнейших для путешествующих. В 1842 году в Германии выходит «Книга путешествующих молодых мастеров» (Wanderbuch fur jinge Handwerker). Среди прочих советов в ней подчеркивается, что путешествующий не должен сверх необходимого нагружать себя багажом. Впрочем, все относительно.
В список абсолютно необходимого в железнодорожной поездке скарба были отнесены: платье (пиджак), накидка, чемодан, шляпа (шляпка), пара ботинок и сапог, две пары брюк, два жилета, четыре пары чулок, четыре рубашки, четыре галстука, пара перчаток, ночной колпак и четыре манишки. А кроме того: «…помимо этого при Вас должны быть еще: щетки для чистки одежды и обуви, вакса, щетка для нанесения ваксы, ножницы, иголки, наперсток, нитки разных цветов, пуговицы, мыло, нож и ложка, карандаш, перочинный ножик, карта местности, небольшой компас… моток шпагата, баночка сала, фляжка и всевозможные средства против дорожных недомоганий». Чемоданы – прочные и легкие (но, боже упаси, никакой клеенки!). Полная импедимента!
Вообще, похоже, что именно женщины первыми смогли оценить те дополнительные степени свободы, которые давало им новое средство передвижения в пространстве.
Известная английская драматическая актриса Фанни Кембл 25 августа 1830 года, стала участницей демонстрационной, еще до официального открытия, поездки по второй в мире общественной железной дороге Ливерпуль–Манчестер. В этом путешествии актрису сопровождал сам создатель легендарного паровоза «Ракета», который и тянул состав, Джордж Стефенсон. Вот как двадцатилетняя аристократка Френсис Анни, или просто Фанни, как зовет ее публика, описывала свои ощущения: «Мы пошли на самой большой скорости, 35 миль в час – быстрее, чем летит птица (это проверяли на примере бекаса). Вы представить себе не можете ощущение, будто разрезаешь воздух, к тому же движение до невозможности плавное. На ходу я читала и писала».
Еще долго это очарование ошеломляющими по тем временам скоростями паровозных составов на железных дорогах будет катализировать творческое воображение. Вот – из воспоминаний Ганса Христиана Андерсена. В 1840 году – то есть десять лет спустя после путешествия Фанни Кембл – он совершал переезд в конном дилижансе из Брауншвейга. Добрался до Магдебурга. «Такое я видел впервые… Совершенно измученный, я должен был через полчаса пересесть в паровой вагон, чтобы ехать дальше. Сигнальный свисток паровоза прозвучал некрасиво, напоминая лебединую песнь свиньи, в горло которой вонзился нож».
Но дальше великий сказочник сам был очарован происходящим...
«Первое чувство – едва ощутимые колебания вагона и натяжение цепей, соединяющих вагоны… Скорость постепенно увеличивается, но ты занят своей книгой или изучаешь карту и точно не знаешь, началось движение или нет… О, какое выдающееся достижение мысли являет собой это открытие!..» А ведь речь-то идет о каких-нибудь 50–60 километрах в час.
Мы вполне можем сформулировать своеобразный баллистический закон для литературы: с возрастанием скорости физического передвижения читателей в пространстве уменьшается физический формат книг, которые они берут с собой в путешествия.
Правда, меняются не только формат и полиграфическое исполнение книги, меняется именно метафизика чтения, его стратегия.
Книги на рельсах
Лесков в рассказе «Жемчужное ожерелье» приводит «...характерное замечание покойного Писемского, который говорил, будто усматриваемое литературное оскудение прежде всего связано с размножением железных дорог, которые очень полезны торговле, но для художественной литературы вредны. «Теперь человек проезжает много, но скоро и безобидно, – говорил Писемский, – и оттого у него никаких сильных впечатлений не набирается, и наблюдать ему нечего и некогда, – все скользит...» Похоже, большая доля правды в этих грустных наблюдениях имеется.
«В Европе XVII и XVIII веков считалось, что книги следует читать в помещении, за надежными стенами частной или публичной библиотеки, – пишет современный издатель и переводчик Альберто Мангуэль. (В романе Толстого именно такой практики чтения придерживаются и Львов, и Каренин: «Алексей Александрович велел подать чай в кабинет и, играя массивным ножом, пошел к креслу, у которого была приготовлена лампа и начатая книга о евгюбических надписях».)
Теперь же издатели предлагали книги для улицы, книги, созданные специально для путешествий. В Англии XIX века появление праздной буржуазии и строительство новых железных дорог привели к взрыву популярности долгих путешествий, а образованные путешественники осознали, что нуждаются в материалах для чтения особой формы и содержания».
Они, эти «материалы для чтения особой формы и содержания», появляются с железной – железнодорожной! – необходимостью…
К 1838 году протяженность английской железнодорожной сети составляла всего лишь около 800 км. Но уже в 1843 году – 3000 км, в 1848 году – 8000 км. Ничего удивительного, что как раз в 1848 году компания «У.Г. Смит и Сын» открыла на Юстонском вокзале в Лондоне первый железнодорожный книжный ларек. Выбор книжного товара был обширен: серии «Железнодорожная библиотечка Рутледжа», «Библиотека путешественника», «Библиотека «Читай в дороге», «Иллюстрированные романы и знаменитые сочинения»... Это были уже в чистом виде издания для путешествующих, карманные книги, покетбуки, – чаще всего в формате ин-октаво, «в восьмерку» (то есть сложенный три раза печатный лист).
С развитием сети железных дорог и в России издатели быстро сообразили, что железнодорожные вокзалы – едва ли не идеальное место для массовой книжной торговли. В начале 1880-х годов известный русский издатель А.С.Суворин организует специализированное книготорговое подразделение своей издательской фирмы – «Контрагентство А.С.Суворина», которое занималось продажей газет, журналов и дешевых изданий на станциях железных дорог и пристанях. О масштабах предприятия говорит такой факт: к концу 1890-х годов объем денежных операций от этой торговли превысил 6 млн. руб.
В 1880-е годы издавал Суворин и оригинальную книжную серию – «Дорожная библиотека». Книги выходили в формате в 12-ю долю листа (то есть примерно, 14х11 см) – самый что ни на есть классический размер покетбука. Вот некоторые характерные титулы из этой серии, относящиеся к 1886 году (по возможности, сохранена графика оригинала): Аверкiевъ (Д.). – Лихо. Историческая повесть. 284 стр., 1 р. 1200 экз.; Аверкiевъ (Д.). – Хмелева ночь. Исторический роман. 272 стр., 1 р. 1200 экз.; Аларкон (П.). – Повести и рассказы. Перевод с испанского М.В.Ватсона. 254 + 1 + VII стр., 75 к. 1500 экз.; Додэ (Альфонс). – Жены артистов. Очерки нравов. Перевод с франц. А.Н.Плещеева. 123 стр., 40 к. 1500 экз.
Факт сам по себе несколько удивительный: сугубо технические изобретения – железная дорога, паровоз – оказывают системное влияние не только на технологические параметры книгоиздания, но и на жанровый и, я бы даже сказал, институциональный характер литературного творчества вообще. Культурологические последствия – самые непредсказуемые – не заставили себя долго ждать.
В 1909 году Н.Веригин свидетельствовал: «Вот уже более года, как литература «сыска» доминирует над всеми остальными видами дневной и лубочной литературы, завоевав себе первенствующее место в уличных, газетных киосках, в вагоне трамвая и железной дороги, в прихожей и в кухне, в комнате учащихся сына и дочери, под классным столом на уроках в учебном заведении, в руках студента и иногда даже взрослого дельца, – всюду бросается в глаза эта сыщицкая литература».
В 1913 году автор журнала «Современник», скрывшийся за псевдонимом «В.В.», отмечал в своей статье «Захват печати капиталом»: «Известно, какое распространение получила в последнее время развращающая литература разного рода: порнографическая, сыщицкая и разбойничья…»
Еще один жанр, взрывоподобное развитие которого связано с железными дорогами, – путеводители. Этот вид литературы становится очень популярным еще в середине XIX века. Например, в те же годы существовала обновляющаяся серия справочников «Бедекер», названная по имени Карла Бедекера (1801–1859), основавшего издание популярных и подробнейших путеводителей на всех основных европейских языках. Но Бедекер был не одинок...
Вспомним, жалкий в своей отчаянной попытке сохранить статус-кво после измены жены Алексей Александрович Каренин, вернувшись в номер московской гостиницы, «велел себе подать чаю, сел к столу и, взяв Фрума, стал соображать маршрут путешествия». А Фрум – это не что иное, как путеводитель пассажирских железнодорожных сообщений по России и Европе («Froom’s railway Guide for Russie and the continent of Europe», М., 1870)...
Да и в России, например в 1913 году, издавалось уже 17 журналов и газет, посвященных только железнодорожной тематике, и еще столько же – путям сообщения в целом.
Закон на паровой тяге
Но развитие железнодорожного способа сообщения массово изменило не только жанровую структуру чтения. Появление железных дорог, паровой тяги, локомотивов сразу же заставило изменить и вполне реальное гражданское и уголовное законодательства.
Действительно, представим себе, что Анна Каренина попала под колеса товарняка в результате несчастного случая. Допустим, задумавшись, она столкнулась с начальником станции, проходившим мимо нее в это время по перрону («Начальник станции, проходя, спросил, едет ли она»). Могли ли ее законные наследники рассчитывать на денежную компенсацию?
В Англии вплоть до 1846 года действовал закон, согласно которому за смерть от несчастного случая должна была выплачиваться компенсация в размере денежной стоимости объекта, ставшего причиной смерти. Естественно, что при несчастном случае со смертельным исходом, причиной которого стал паровоз, размер таких компенсационных выплат становился более чем существенным, а попросту говоря, непомерным.
В итоге в 1846 году британский парламент заменил старый закон Законом «О несчастных случаях, повлекших за собой тяжкие последствия». Он предусматривал расчет размера компенсационных выплат исходя из оценки будущего неполученного дохода погибшего. Законом «О несчастных случаях...» 1846 года устанавливалась фактически современная процедура определения денежной ценности человеческой жизни, которая с тех пор используется во всех англоязычных капиталистических странах.
Таким образом, непосредственной причиной столь серьезной правовой реформы
в Англии стала новая социальная проблема, возникшая с развитием сети железных дорог в 30–40-е годы XIX века, – крушение поездов. И эта проблема становилась все более и более актуальной. Достаточно будет сказать, что буквально накануне реформы, в 1845 году, английский парламент разрешил к постройке 7 тыс. километров железнодорожных линий общей стоимостью около 120 млн. фунтов стерлингов.
Железнодорожный пузырь
Этот бум железнодорожного строительства стал, кстати, причиной первого общеевропейского экономического кризиса в 1847 году. Желающих вложиться в акции железнодорожных строительных компаний оказалось предостаточно. «Вслед за купцами и промышленниками, которые первые заинтересовались железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты, – отмечал в 1937 году П.Збаринский, автор биографии Стефенсона. – Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты».
Волна спекуляций захлестнула экономику туманного Альбиона и перебросилась на континент – в Голландию, Германию… Железнодорожные компании не смогли «переварить» этот финансовый вал. В итоге «железнодорожный пузырь» лопнул.
Опять же и Лев Толстой в «Анне Карениной» не проходит мимо этой темы. Один из главных героев романа, Константин Левин, пишет книгу, в которой доказывает, что «бедность в России происходит не только от неправильного распределения поземельной собственности и ложного направления, но что этому содействовали в последнее время ненормально привитая России внешняя цивилизация, в особенности пути сообщения, железные дороги, повлекшие за собою централизацию в городах, развитие роскоши и вследствие того, в ущерб земледелию, развитие фабричной промышленности, кредита и его спутника – биржевой игры… При нашем неправильном пользовании землей железные дороги, вызванные не экономическою, но политическою необходимостью, были преждевременны…»
И ведь не скажешь, что это лишь беллетристика. Если за 30 лет после пуска Царскосельской дороги в 1837 году было введено в эксплуатацию 5116 км железнодорожных линий, то всего за пять лет, с 1868 по 1872 год (напомню, это год начала действия романа «Анна Каренина»), – около 9600 км. С 1861 по 1873 год в Российской империи было создано 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб. Для сравнения: компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в 128,9 млн. руб. В итоге более 65% акционерного капитала, образованного за эти 12 лет, пришлось на железнодорожное строительство.
Вот и Степан Аркадьевич Облонский, брат Анны Карениной, – недаром стремится занять место в одном из таких акционерных обществ. «Это было одно из тех мест, которых теперь, всех размеров, от тысячи до пятидесяти тысяч в год жалованья, стало больше, чем прежде было теплых взяточных мест; это было место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог и банковых учреждений», – пишет Толстой. Жалованье Стивы Облонского на этом месте составляло бы 9 тыс. руб. И это был еще далеко не предел, если учесть, что в то время Николаевская железная дорога (Петербург–Москва) по размерам движения и, следовательно, по размерам валового дохода была одной из первых в мире: ежегодный чистый доход на версту составлял до 10 тыс. руб.
В итоге к 1 января 1882 года казенными оставались всего лишь 1133 версты главных железнодорожных путей, а 20 260 верст – в управлении частных акционерных обществ. Карьеры и капиталы на строительстве железных дорог делались умопомрачительные. К.Ф. фон Мекк, братья Поляковы, Ф.Р.Чижов, И.Ф.Мамонтов, фон Дервиз – никому не известные еще недавно предприниматели, а то и просто конторские служащие вдруг превратились в «железнодорожных королей» с невероятным влиянием и в экономике, и в политике. Стиве Облонскому было на кого равняться…
Но и через 30 лет после описываемых в романе Толстого событий сама жизнь могла бы добавить в гипотетическую книгу толстовского героя, Константина Левина, интересную фактуру.
В 1907 году профессор-экономист Московского университета Иван Озеров отмечал: «…Оказывается, проведение железных дорог в Сибири вредно отразилось на некоторых категориях крестьянской массы. Вот что мы читаем в «Экон. изследований маслоделия в Сибири» (1906):
«Российские переселенцы жалуются на отсутствие заработков: всем бы хорошо здесь (в Сибири), да негде заработать. С проведением Сибирской железной дороги и с закрытием некоторых рудников сибирскому крестьянину стало труднее жить: некоторыя занятия закрылись, извозчиков и ямщиков значительно поубавилось, а народа между тем намножилось.
И при малом уровне образования становится нам тесно даже в Сибири…»
Группа риска
Как бы там ни было, но черновик английской законодательной реформы середины XIX века можно найти уже в первом в истории железнодорожного дела объявлении. Накануне официального открытия первой в мире общественной железной дороги «Стоктон-Дарлингтонская железнодорожная компания» уведомляла интересующуюся публику: «Компания пользуется случаем напомнить всем своим рабочим о соблюдении такой же трезвости и приличия, которыми они до сих пор отличались.
Комитет при сем уведомляет публику, что лица, ездящие верхом по линии железной дороги или около нее, подвергнутся взысканиям, установленным парламентским актом по вопросу об упомянутой железной дороге.
Правление железной дороги, 19 сентября 1825 г.».
Весьма дальновидное, как мы понимаем, предупреждение. Хотя в тот раз обошлось без происшествий. Но вот почти ровно через пять лет, 15 сентября 1830 года, на торжественном открытии железной дороги между Ливерпулем и Манчестером произошел и первый в истории железных дорог несчастный случай со смертельным исходом.
Движение на 48-километровой дороге открывали восемь паровозов, построенных по проекту «отца железных дорог» Стефенсона. На промежуточной станции остановились, чтобы пополнить запасы воды. И, несмотря на инструкции, запрещавшие пассажирам выходить из вагонов, многие решили размяться. (Между прочим, пассажиров было около 600 человек.) Среди этих нетерпеливых был и пожилой известный финансист, член парламента Вильям Гескиссон. Когда всех позвали садиться, несчастный старик, влезая в вагон, потерял равновесие и упал на параллельный путь, по которому на всех парах мчался тот самый, знаменитый стефеновский паровоз «Ракета»…
В общем, все, как в знаменитом романсе Глинки на стихи Кукольника: «Дым столбом – кипит, дымится пароход... Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье... Православный веселится наш народ...» Только народ был не православный, а протестантский. Но паровозу (или, как он поначалу назывался в России, – пароходу) конфессиональная принадлежность – без разницы. Гескиссону раздробило ногу. Стефенсон, вызвавшись сам доставить на паровозе раненого до ближайшего населенного пункта, где ему могли оказать помощь, развил потрясающую для тех времен скорость: 15 миль он промчался за 25 минут, то есть со скоростью 57,6 км/час! Увы, Вильяма Гескиссона это не спасло: к вечеру он скончался…
«Гулять по путям опасно!» Этот плакат-предупреждение, который многие, наверное, помнят еще с детства, насколько банален, настолько же и справедлив. Люди, связанные с обслуживанием любой сложной техники, с тех самых времен знают: все инструкции по эксплуатации пишутся кровью.
По подсчетам академика Станислава Густавовича Струмилина, с 1883 по 1913 год в России погибли или были травмированы 185 тыс. железнодорожников! Травматизм на железных дорогах был выше, чем в промышленности. Профессиональные группы риска составляли кондукторы, кочегары, ремонтники, машинисты паровозов, составители поездов, сцепщики, стрелочники, путевые сторожа.
Но вот в России, например, только 31 января 1873 года вышло постановление Министерства путей сообщения «О сигналах на железных дорогах России», а еще через год – «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования». Как бы там ни было, но такая нормотворческая деятельность была буквально жизненно необходима.
Увы, Анну Аркадьевну Каренину это не остановило… «И ровно в ту минуту, как середина между колесами поравнялась с нею, она откинула красный мешочек и, вжав в плечи голову, упала под вагон на руки и легким движением, как будто готовясь тотчас же встать, опустилась на колена… Она хотела подняться, откинуться; но что-то огромное, неумолимое толкнуло ее в голову и потащило за спину».